Nur 250 Maschinen in acht Varianten wurden von der TriStar gebaut. Sie lieferte sich seiner Zeit ein hartes Gefecht mit der Douglas DC-10.
Obwohl sie niemals an den Leistungen ihrer Konkurrentin heranreichte, war die TriStar ein hervorragendes und sicheres Flugzeug.
Der Ausgangspunkt für den harten Wettbewerb war eine Ausschreibung für ein 250 sitziges Großraumflugzeug, dass speziell für die hochfrequentierten Linienflüge innerhalb der USA vorgesehen war.
McDonnell Douglas und Lockheed gingen sofort an die Arbeit und so entstanden sehr ähnlich aussehende Flugzeuge. Die als L-1011 TriStar bezeichnete Maschine flog am 16.11.1970 erfolgreich durch ihren Erstflug.
Es stellte sich jedoch heraus, dass die eigens für diese Maschine entwickelten Rolls Royce RB-211 Triebwerke von vielen Mängeln geplagt wurde, was den Triebwerkshersteller selbst an den finanziellen Ruin brachte.
Hierdurch wurde der gesamte Bau der TriStar gestoppt, was eine ungeheuere Entlassungswelle nach sich zog. Erst komplizierte Verhandlungen zwischen Großbritannien und den USA ließen das Projekt schließlich wieder anlaufen.
Des weiteren besaß die L-1011 durch das Triebwerk anfangs keine Langstreckeneigenschaften, was bei der DC-10 außer Frage stand, griff sie doch auf CF-6 und T9D Triebwerke zurück.
In dieser Lage versetzt kaufte American Airlines 25 DC-10 und Lockheed geriet ins Hintertreffen.
Die Firma reagierte umgehend mit unglaublichen Rabattgeschäften. Sie ließ für jede gekauften Maschine einen Nachaß von 1 Mio $. Daraufhin bestellten Delta Air Lines und Eastern Air Lines zusammen 118 TriStars wovon letztgenannte als Launching Customer am 6.4.1972 ihre erste L-1011-1 in Dienst stellen konnte.
Douglas reagierte ihrerseits ebenfalls mit Preisnachlässen und schob das Langstreckenmuster der Serie 30 nach.
Damit war das Rennen gewonnen, zielte doch dieses Muster auf den europäischen und asiatischen Markt ab und die Auftragsbücher füllten sich zusehends.
Das erste Langstreckenflugzeug der L-1011 war die Serie 100. Sie hatte weiterentwickelte RB-211, zwei Rumpf- und vier Flächentanks.
Durch eine weitere Verbesserung der Triebwerke entstand die Serie 200, wobei die Version 500 die besten Langstreckeneigenschaften besaß. Dieses Muster kam im Dezember 1979 zur Auslieferung und hatte einen um 4,11 m verkürzten Rumpf, eine größere Spannweite und weitere Kraftstofftanks. Die jetzt eingesetzten RB-211-524 B taten zum Erfolg ihr übriges.
Heute steht die Ausmusterung der TriStars und die Ersetzung durch wirtschaftlichere Maschinen bei den Fluggesellschaften an.
Die deutsche LTU hat 1995 ihre letzte TriStar außer Dienst gestellt, des weiteren Caledonian und Delta Air Lines, einer der größten Nutzer dieses Flugzeuges.
Die amerikanische Kalitta kaufte viele Maschinen auf und ließ diese zu Frachtern umrüsten. Weiterhin setzen viele sogenannte „Drittrangige Fluggesellschaften“ die TriStars ein, so dass man auch heute noch einige von diesen eleganten Maschinen auf den Airports der Welt antreffen kann.